*[색상] 외장 : 블랙, 내장 : 블랙가죽+버바나 우드

오늘 만나볼 차는 현대자동차 에서 '제네시스' 라는 고급 브랜드로 런칭한 모델 라인업中 기함 모델인 EQ900 이다. 해외에서는 G90 이라는 이름을 쓰고, 한국에서만 과거 에쿠스(Equus) 의 명성을 유지?하기 위해 별도 네이밍을 하였다.
EQ900 은 현대기아차 그룹의 기함이자 사실상 국산차 중에서도 가장 기함이다. 굳이 경쟁모델을 찾아보자면 기아의 K9 퀀텀과 쌍용차의 체어맨W 5.0 모델이 있긴 하지만 체어맨은 너무나 오래된 모델이고, 두 차 모두 직접 경쟁이라 보기 힘들 정도로 판매량 차이가 너무 크다. 기아의 맞형인 K9이 조만간 풀체인지 되어 EQ900 과 플랫폼을 공유할 것이라는 정보가 있는 만큼, 한 동안 국산 경쟁차는 없을것으로 보여 소비자 입장에서는 아쉬운 현실이다.
기업의 CEO들의 차, 제일 크고 좋은차, 기함 모델에 관심이 있을 소비자들을 위한 EQ900 에 대해 몇자 적어본다.

제네시스 라는 브랜드가 탄생한지 얼마 안된다. 도요타의 렉서스를 그대로 벤치마킹한점은 부정하기 힘들어 보인다. 한국시장에서 그닥 큰 활약을 못 펼치는 일본 빅3 메이커중 가장 큰 도요타는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 대단한 역사와 기술력을 지닌 엄청난 규모의 세계 최대 자동차 메이커중 하나다. 역사와 전통속에 깔려있는 한국내 반일정서(反日情緖)가 가장 큰 원인 같다. 무수히 많은 계열사를 거느린 폭스바겐 과 GM 그룹과는 다르게 도요타는 크게 도요타(Toyota)와 프리미엄 브랜드인 렉서스(Lexus)로 구분된다. 도요타 와 현대 자동차의 비슷한 점은 둘다 가족오너 경영체제를 유지해왔다는 점이다. 도요타 라는 성씨를 지닌 가문과, 정씨 가문의 현대자동차 그룹이다. 일본에는 도요타와 같은 장인정신(匠人精神)의 기업이 많다. 설립자 및 사주(社主)가 가장 정통한 기술자였으며, 이러한 전통을 바탕으로 가업의 명예와 혼을 대대로 세습하고 있다. 상대적으로 역사와 내공이 부족한 현대자동차의 롤모델이자 목표가 도요타 따라잡기였다.
대중적인 자동차들만 판매해서는 고급차, 고가의 자동차를 판매하는데 한계를 느낀 일본 빅3 메이커 모두 프리미엄 브랜드를 런칭한 바 있다. 미국 시장에서 이 한계점이 약 4~5만 달러 였다. 특별히 미국시장 공략을 위한 전략으로 출범했던 혼다의 아큐라는 실패로, 닛산의 인피니티는 아직은 건재하지만 도요타의 렉서스에 비하면 많이 부족하다.
현실이 이렇다 보니 현대자동차는 렉서스를 벤치마킹 안 할수가 없었을것이다. 프리미엄 브랜드인 제네시스(Genesis)의 과제는 아직 매우 많다. 아직 국내외 판매와 서비스 네트워크가 우선 렉서스와 같이 철저히 독립되지 못했고, 아직 출범한지 얼마 안되다 보니 중고차 가치보장 및 기술력과 내구성에 대한 인정을 완전히 받지 못한 상태다.
한국시장에서는 해외와 달리 독과점인 위치이다 보니 상대적으로 경쟁력이 낮을수 밖에 없다. 그 동안 무역장벽의 보호속에 엄청나게 비쌌던 수입 프리미엄 자동차의 가격에 매우 근접해왔다는 점을 보면 알 수 있는 부분이다.

[하드 및 소프트웨어]

V6 엔진에 비해 5.0 타우엔진의 크기가 커서 엔진룸을 가득 메우고, 아무래도 크고 무거운 엔진 덕에 무게배분에서는 V6 보다 분리할 순 있지만 V8 5리터 고배기량이 주는 부드러움과 여유로움은 확실히 차별화 된다. 엔진 최대출력은 425 PS/6000rpm, 최대토크 53kg-m/5000rpm 이다. 현대차의 기함인 타우엔진은 미국의 자동차 전문미디어 워즈가 선정한 "세계 10대 최고엔진"에 수차례 선정된 바 있다.
비슷한 배기량의 경쟁 엔진들보다 더 높은효율을 자랑하는 고출력, 고토크, 고회전 지향 엔진이다. 과거 세대 에쿠스에 비해 엔진룸을 열어보면 V형의 알루미늄 스트럿바가 우선 달라진 모습이다. 또한 고장력 강판 사용비중을 에쿠스 보다 더 높였고, 완전히 새로이 개발된 새시 플랫폼으로 국내를 비롯 해외 유수 출동테스트에서도 월등히 좋은 성적을 보인다.
서스펜션 역시 완전히 새롭게 재개발한 흔적이 보인다. 솔직히 에쿠스(VI)는 현대차가 처음 시도한 후륜구동(FR) 기함 모델이라 그런지 완성도가 좋지 못했다. 오히려 한 세대 이전의 미쯔비쉬와 공동개발했던 전륜구동(FF) 에쿠스, 일명 "각쿠스"가 당시 기준으로 꽤 괜찮았다는 평을 하는 이들도 많았다.
그래서 한국에 수 많은 사장/회장님들이 각에쿠스를 많이 애용했던게 아닐까?
개인적으로 3.8 그 중에도 엔트리급 모델을 선택한다면 차량가가 7천만원대로 가성비가 꽤 괜찮다. 물론 각종 호화스러운 장비들이 누락된게 많긴 하지만 기본형 모델도 나름 기본장착것들도 많다. 좀 더 욕심을 낸다면 3.8 모델은 추천하지 않고 싶다. EQ900이 워낙 공차중량이 무거워 출력이 아쉽고, 3.8 모델의 최상급 모델인 프레스티지 역시 1억원을 넘기 때문이다. 상대적으로 젊은층에게는 3.3T를, 나이가 많을수록 5.0을 추천한다.
단, 5.0 모델은 워낙 배기량이 커서 추후 중고차 시세의 감가가 더 심하고, 판매하기 더 어려운점은 유념할 필요가 있겠다.
무게배분을 위해 배터리 역시 트렁크에 장착했다. "하체의 서브 프레임은 웅장한 체급에 비해 꽤 간소화된 형상이다." "BMW의 X-drive와 물리적인 구조가 흡사하다"  H-tract은 캐나다의 마그나 사의 전자식 상시 4륜구동(AWD)을 채택하고 있어서 X-drive와 비슷한 형상을 띄는게 아닌가 싶다. -오토기어-
과거 제네시스 DH 에 처음 도입됬던 H-trac은 그닥 똑똑치 못한 프로그램 로직을 보여 용평리조트에서 실시한 행사때 슬로프에서 빠진후 탈출 못하는 망신을 당한적도 있다. 그 이후 제네시스가 모델에서 독립 브랜드로 런칭되면서 부터는 개선된 셋팅을 보이면서 진화했다. 하체 여러부분에서 약간씩 보이는 녹이 보임에 따라 차 가격을 감안하면 아쉬움이 크다.
현대기아차의 고질병이 기함에서도 아직 완전히 사라지지 않은점이 아쉽다. 5.0 모델은 H-trac이 기본 탑재되고 5인승 기준으로 공차중량은 2215kg 이다. 공인 복합연비는 L당 7.8km이다. 3.3T 모델은 AWD 5인승 기준 2165kg에 복합공인연비 8.2km이다.
EQ900에서 가장 엔트리 모델인 3.8 2WD(FR)은 1995kg으로 상위 모델로 갈수록 많이 무거워지는걸 알 수 있다. 한 체급 아래인 G80 최상위 모델인 3.8 H-trac 역시 2035kg 에 복합공인연비 8.7km로 매우 무겁다. 제원만 봐도 두 제네시스 모델 모두 경량화 다이어트가 필요해 보이는건 부정할 수 없다.
각종 호화스러운 편의장비는 국산차 대표 메이커인 현대자동차가 지닌 모든 기술을 다 갖췄다. 리얼우드, 메탈 그리고 스웨이드 내장재, 전좌석 나파 파이핑 가공시트, 총 22방향 전동조절 독일 척추건강협회 인증 전좌석 '모던 에르고시트', 운전석 스마트 자세맞춤, 12.3인치 파노라믹 AV모니터, 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션, 반자율주행 및 부주의운전경보, 후측방충돌회피 지원, 뒷좌석 메모리 시트, 뒷좌석 측후면 커튼, 어댑티브 full LED 전조등, 뒷좌석 듀얼 모니터, 뒷좌석 윙아웃 헤드레스트, 렉시콘 오디오 등 모두 열거하기가 어려울 정도로 많으며 뒷좌석에 많이 집중된 걸 볼 수 있다.

[단점 및 불만]

첫째로 과도한 옵션질로 인한 높은가격이다. 여러가지 장비를 묶어서 구매 할 수 밖에 없도록 만든 내수 가격표는 비판 받아 마땅하다. 굳이 필요없는 장비까지도 추가 가격을 지불하고 구매 할 수 밖에 없다. 현대기아차가 독과점한 세그먼트의 모델들에서 발견할수 있는 현상들이다.
국산차 초대형 기함급 시장에서 사실상 독과점한 EQ900 의 이런 횡포는 소비자를 분노케 한다. 5.0 모델같은 경우 1억 2천이나 되는 가격인 만큼 독일산 기함 세단들과 가격차이가 매우 좁혀졌다. 너무 비싸다.
EQ900 의 상시4륜구동인 H-tract은 가장 깡통 모델을 제외하고는 모두 기본 장착된다. 이런차일수록 편의옵션을 많이 원하여 상위모델을 선택하지만 후륜구동(FR)을 원하는 소비자의 니즈(needs)는 맞출수가 없다는 소리다.
미국을 비롯한 해외시장의 경우 EQ900은 6기통 모델은 3.3 터보와 5.0 모델을 판매한다. 반면, 차량가격은 국내에 비해 낮고, 직영이 아닌 딜러쉽 판매 시스템으로 프로모션이 훨씬 더 공격적이며, 무상보증제도 역시 국내보다 훨씬 좋다.
내수시장에서 제네시스는 독과점이나 다름없어서 배짱식 가격정책이 가능할지 모르지만, 해외 프리미엄 기함시장에서 가뜩이나 인지도가 아직 낮은 제네시스가 제대로 경쟁력을 갖추지 못한다면 멸종될지도 모른다.
둘째로 독일산 기함 세단들의 경우 숏바디와 롱바디 모델이 구분되어 있는데, EQ900은 S클래스 롱바디와 덩치가 거의 흡사하며 숏바디의 선택권은 없다. EQ900이 S클래스 롱바디 보다 전장은 15mm, 축거는 5mm 짧다.
이 때문에 샤퍼드리븐 전용차 아닌가? 라는 인식과 부담을 느끼는 소비자가 있을것이다.

[샤퍼드리븐 전용차? 숏바디는 없나?]

이 차는 설립된지 35년된 중견기업 회장님의 법인차량 이다. 이전에 운행하던 차량은 에쿠스(VI)였고 기사가 주로 운전하며 70대 연세의 V.I.P 는 후석에 탑승한다. 필자의 부친되신다. 年 평균 주행거리가 4만km이상으로 꽤 많은편이다.
물론 에쿠스나 EQ900 같이 덩치가 큰 차량을 반드시 기사를 두고 운영 할 필요는 없겠지만, 왠지 더 어울리는건 부정 할 수 없는 팩트다. 숏바디 모델이 없어서 그런가 보다. 기사가 없는 오너드라이버 라면 굳이 이렇게까지 크고 긴 차가 필요할까? 라는 생각이 들수도 있다.
단적인 예를 들어보면, 필자와 같이 차를 좋아하는 40대가 만약 EQ900 같은차가 너무 좋아 구매한다면, 첫째로 기사로 오인받거나, 둘째로 오너인 차주보다 더 아랫사람들인 부하직원이나 제자들을 후석에 V.I.P로 모시고 다니어 뜻하지 않는 봉사?를 하게 될 지도 모른다.
더불어 우스갯소리지만 가끔이나마 회식자리에서 음주 후 대리운전 기사를 불러 귀가할때 자기차 뒷좌석에 간만에 탑승해서 잠시나마 V.I.P 코스프레를 할 순 있겠다. 사견이지만 40~50대의 젊은사장님들이나 전문직 종사자 오너 드라이버들에겐 G80 이 더 적합한 것 같다.
G80도 덩치가 꽤 커서 한국에선 주차할때나 협소한 골목운행 등에서 꽤 불편하고 부담스러운게 사실이다. 미국 같이 도로나 주차공간이 넓은나라에선 이렇게 차가 커도 부담이 없겠지만 말이다. 한국에서 오너 드라이버의 경우 국산 준대형급이나 독일3사 중형급 모델들(E클래스, 5시리즈, A6) 정도의 사이즈가 딱 좋은것 같다.
G80도 상위모델을 구매하면 샤퍼드리븐 카로 운영할 수도 있겠다. K9도 마찬가지이다. 뒷좌석에 각종 편의장비들을 선택 할 수 있게 설계되었다. 후석 전동 및 냉난방 시트, 화장거울, 듀얼모니터 등이 있지만 국산 준대형급 세그먼트에선 이런 장비들이 없으니 말이다.

[드라이빙 소감]

과거 정통 후륜구동(FR) 차량으로 전반적인 기본기와 운동성능 모두 허술했던 에쿠스에 비해 완전히 다른차로 진화했다. 현대차에서 벤츠 S 클래스를 철저히 대놓고 벤치마킹한게 아닌가 하는 추측이 들 정도로 닮은구석이 물리적으로 많으며, 그 만큼 작정하고 만든것 같다는 평가와 분석도 많다.
가장 많이 달라진 부분은 차대와 서스펜션이다. 파워트레인은 3.3터보 엔진을 제외하곤 에쿠스(VI) 세대에서 현대차가 사용하던 하드웨어 그대로이다. 에쿠스에 비해 더 크고 견고하고 듬직한 차대골격은 세월이 오래될수록 내구성에서 실망감을 주던 에쿠스와는 다른 성격으로 변경됬다.
기함 세단들은 쏘는 차들도 아닌데 뭣하러 고배기량에 높은 출력이 필요한가? 라고 반문을 제기할 사람들이 있을지 모르겠다. 어찌보면 맞는 말일수도 있다. 대부분 이러한 차들을 쏘면서 운전하지 않는다. 육중한 덩치때문에 그러기 쉽지 않다. 하지만 이런차들은 넉넉한 출력의 여유로움이 있어야 진정한 품격있는 승차감이 나온다.
출력을 쥐어짜듯이 달리는게 아닌 여유롭게 남겨놓으면서 고급스럽게 크루징을 하는게 포인트다. 3.3터보와 5.0직분사 모델을 비교해보면 배기량은 1.7리터나 많이 차이나는데, 최대출력이나 토크의 수치는 꽤 근접하다. 이 정도 덩치와 무게엔 이 정도 파워트레인은 필요해보인다.
반면, 실제로 운전해보면 3.3터보는 좀 더 다이나믹한 가속감을 선사하고, 5.0은 이보다 더 여유로운 성격이다. 5.0은 고급요트가 묵직하게 크루징하는 듯한 고급감을 주는 특징이 있다. 따라서 두 엔진중 오너의 취향에 맞게 선택하면 되겠다. 이런 차들은 운전석 시승뿐 아니라 뒷좌석 시승소감이 매우 중요하다.
장거리 탑승시 멀미 수준과 피로도, 시트 착좌감, 변속충격, 회전시 롤제어 성향, 방지턱 넘을때 승차감 등 모든 분야에서 에쿠스 세대보다 유의적으로 좋아졌다. 과거 고속에서 허둥대고 세월이 지날수록 주름살마냥 늘어지고 탄력을 잃어 불만감을 주던 서스펜션과 스티어링 파츠 모두 개선됬다.
세월이 지날수록 여기저기 잡소리가 심해지던 에쿠스에 비해 개선된 새시 및 내장재, 조립품질 향상으로 인해 어느정도 좋아졌는지는 계속 지켜봐야 하겠다.

[총평]

분명 과거 에쿠스에 비해 완전히 달라진 제네시스 맞형은 칭찬할 만 하다. 솔직히 옵션질과 차량의 기본가격의 인상이 된 만큼 어찌보면 당연한 결과이기도 하다. 타 메이커 / 브랜드들 모두 계속 개선되고 진화하고 있지만 가격인상이 이에 계속 비례해서 인상되진 않는다. 아직 출시한 지 그닥 오래되진 않았기에 내구성을 결론짓기엔 이르다.
과다한 옵션 묶음질과 특히 내수시장의 높은 기본가격을 보면 독일3사 기함 모델로 눈을 돌리고픈 마음이 커지기 마련이다. 이 5.0 모델의 가격은 약 1억 2천만원 부터 시작된다. 옵션을 더 추가하고 취/등록세까지 포함하면 소형 아파트를 사거나 전세 얻을수 있는 가격이다.
한국의 수많은 기업들의 C.E.O 들의 차, 국산차 중에선 딱히 경쟁자가 없고 독일을 비롯한 해외 프리미엄 기함모델들과 가격차가 많이 줄어든 만큼 그들과의 직접 경쟁은 이미 불가피하다. 아직은 많이 부족한 도전자로서 챔피언급 선수들을 상대로 극복해야할 과제가 꽤 남아있어 보인다.
경쟁력이 높아질수록 강자로 거듭나게 될테고, 그러다 보면 과거 삼성이나 엘지가 감히 대적하지 못하던 소니를 상대로 승리할 수 있게 되듯이 언젠가는 역전 될 수도 있다. 한국에서 현대자동차의 가장 큰 무기이자 배짱?이 바로 A/S 네트워크와 부품의 경제성이다. 솔직히 이것 빼면 명확히 경쟁력이라고 인정해줄수 있는 분야는 아직 없다.
자동차에 대해 잘 아는 사람이던 그렇지 못한 사람이던 생각은 비슷할 것이다. 차량가격이 독일 프리미엄 기함들과 같아질수록 이것 빼면 경쟁력이 전무한 상태이다. 그래서 앞으로 갈 길이 멀다.
현대자동차가 EQ900의 경쟁이라고 주장하는 독일산 기함모델들은 아직 경쟁상대가 아니다. 렉서스의 LS도 넘어서야 하는데 아직은 아니다.
한편, 붙어 볼 만하거나, 만만한 기함들도 있다. 링컨이나 캐딜락의 기함들 같은 경우 아직 미국차 특유의 섬세한 완성도가 미흡하고, 독일 3사, 유럽 프리미엄 브랜드를 제외한 기타 자동차 메이커들 역시 EQ900 체급의 모델이 아예 없거나 노하우가 전무한 회사가 대부분인점을 보면 현대자동차도 대단하긴 하다. 인정 해줄건 인정해주자.
이러한 차는 "가성비가 좋아서 산다, 가장 유지관리하기 무난해서 산다" 라는 말은 들으면 안되는 차급이다. 차값만 한화로 1억 2천이라면 달러로 10만 달러가 훌쩍 넘지 않는가?
아무쪼록 수 많은 기업과 소비자 개개인이 어쩔수 없어서 선택하는 차가 아닌, 당당하게 모든분야에서 두루 경쟁력이 더 높은 국산대표 기함이 되길 바란다.

- 2017년 9월 金完泰 -