기아자동차의 기함 모델 K9 3.8을 시승했다. 디자인은 철저한 개인취향에 따라 호불호가 다르지만 가치로 평가하자면 기아차라는 메이커에 비쳐보면 과대평가할만 하다.
前 폭스바겐 그룹과 아우디 수석 디자이너이자 세계 3대 디자이너로 유명한 페테르 슈라이어 사장을 영입한 후 기아자동차는 비약적 발전을 했다. 현대차 그룹의 정몽구 회장의 장남 정의선 부회장이 기아차 재직 당시 해외유학파인 만큼 영어에 능통하기에 슈라이어 사장을 영입하는데 일조했다는 소문도 있다. 내가 이직을 고려하는 슈라이어 사장이라도 기왕이면 내 역량을 마음껏 펼칠수 있게 지원해줄수 있는 로얄가문의 제안이 더 설득력 있을법 하다. 기아차가 해외시장에선 현대차보다 더 선전하고 있다고도 한다.

실내외 디자인은 나무랄데가 없다. 만약 'KIA'라는 엠블럼이 독일 프리미엄 메이커였다면 아마 얘기가 달라졌을 것이다. 다만 일부 내부 소재 및 마감처리가 아쉽다. 필자가 현재 타고 있는 k7과 큰 차이점을 못 느낄정도라면 세심한 차별화를 해줘야 한다고 본다. 더군다나 동생격 모델과 가격차이도 많이 나니 말이다.
국내에서 K9은 3.3모델이 더 많이 판매된다. 3.8은 에쿠스로 넘어가는 고객층이 많다는 것이고 제네시스 역시 3.3이 많이 팔린다. 그럼 K9은 과연 누구에게 적합한가? 샤퍼드리븐카(chauffer driven car)로 인정할 만큼 기사가 있는 고객 즉 법인의 중역에게 어울린다. 법인에 전무급이상 또는 부사장, 상대적으로 젊은연령층의 사장 들이 대상이다. 예를 들어 나이가 지긋하신 회장 또는 사장보다 젊은 CEO 및 중역에게 적합하다. 오너드라이브 개인사업가에겐 벤츠E 클래스, BMW5시리즈, 아우디 A6 나 일본 프리미엄 브랜드인 렉서스나 인피니티 등도 잘 어울린다. 단, 수입차를 타는데 부담이 없는 경우에 해당되겠다. K9은 일단 오너드라이버에겐 과할 정도로 차가 크다. 그렇다고 꼭 기사를 두고 타란법은 없으니 큰 차를 원하는 오너드라이빙 소비자들에게도 좋은선택일수 있다. 전장 5095, 전폭 1900 전고 1485(에어현가)~1490mm(일반현가). 에쿠스 플렛폼으로 제작했으니 그럴만도 하다. 제네시스와 동급이고 같은 차대(골격)를 공유하는줄 아는 사람들도 일부 있지만 사실은 그렇지 않다. 제네시스와 비교시 사이즈는 K9이 약간 더 크고 중량은 살짝 가벼운 셈. 3.3에선 K9이 39kg 가볍고 3.8에서도 K9이 20kg 가볍다. 이것은 의외다.

▲성능, 승차감, 경쟁력

스포츠모드로 다이나믹하게 운전을 해보니 직진구간에선 한템포 쉬지만 두터운 토크감이 느껴지는 가속감과 고요함속에 굵은 엔진사운드, 그리고 엔진회전수가 올라간 후 쉽게 내려오지 않도록 셋팅되어 노멀모드와 확연히 다르다. 현대기아차가 거의 모든 모델에 장착하는 비슷한 셋팅 같다. 하지만 전자식 스로틀 때문인지 악셀반응은 늦다. 차가 워낙 크고 무거워서 그런가 묵직하게 탄력을 받은후에 치고 나간다. 코너링에선 워낙 큰 덩치 때문이 민첩함을 기대하기 힘들고 휘청댄다. 제동력은 국산차 치곤 좋지만 독일차에 비하면 부족한걸 보면 역시 거대한 덩치와 중량은 일반 브레이크 셋트로는 힘들구나 라고 새삼 느낀다. 전체적으로 에쿠스 3.8보다는 미세하게나마 약간 더 스포티한 드라이빙이 가능할 것 같은 느낌이 들었다.

노멀 모드로 전환 했다. 부드럽되 단단함도 분명 느껴진다. 유럽 지향의 대형 세단 성격이 드러나는 대목이다. 스포츠모드로 바꾸면 서스펜션이 한층 더 단단해진다. 이젠 국산차도 무조건 물침대 서스펜션으로만 셋팅하지 않는점은 반길만 하다. 이는 과거 미국차들도 같은 변화를 겪고 있는것 같다.
음악을 틀어보니 오디오를 통해 괜찮은 음질이 흘러나온다. 이 때 클러스터 표시 컨텐츠 변경은 스티어링 휠의 햅틱 스위치를 활용하면 된다. 순정 내비게이션은 센터페시아 상단 좌우 송풍구 사이에 자리했고, 그 아래에 아날로그 형태의 시계가 마련돼 있다. 대형 세단에서 흔하게 볼 수 있는 아날로그적 고급 감성을 위한 품목이다. 정숙성과 진동면에선 독일 프리미엄 모델들과 어깨를 나란히 하거나 일부 더 우월하다고도 볼 수 있다. 실내외 사용된 모든 라이트류는 LED로 보인다.
시승차는 3.8 VIP로 차량가격만 7260만원이다. 에어서스펜션까지 장착한 모델이다. 굳이 에어서스펜션이 필요할까 하는 생각이 든다. 에어서스는 차고조절이 자유롭게 되어 좋지만 혹한기에 취약하고 얼라이먼트 교정이 일반 서스펜션보다 자주 점검되어야 하는 불편함이 있으며 서스펜션이 고장나거나 터질 경우 차가 주저앉아버려 완전 리프트 견인을 해야하는 부담, 그리고 핸들조작시 차체의 2차 파손을 초래하는 부담이 있다. K9 3.8 라인업 시작가격은 이그제큐티브로 5,680만원이다. 여기에 옵션을 추가하면 6천만원 초반대쯤 된다. 이 정도 가격대는 독일 프리미엄 브랜드 중형모델과 가격이 비슷해진다. 법인차가 아니고 기사가 없는 오너드라이버라면 굳이 이 가격까지 주며 K9풀옵션 모델을 구입하는건 그닥 추천하고 싶지 않다.
개인적으로 국산차는 출시되자마자 사는것은 추천하지 않는다. 차를 보지도 타보지도 않고 사전계약으로 카달로그만 보고 차를 사는 국내시장은 이해가 어렵다. 한번 페이스리프트(face lift) 즉 부분변경된 모델을 선택하는게 가장 현명하고 안전하다. K9은 부분변경되어 여러모로 다듬어진 모델이다. 가격, 디자인은 물론 여러가지가 개선되었다. 같은 파워트레인을 공유하는 제네시스 DH보다 덩치는 크지만 무게는 가벼우면서 가속력도 더 나은걸 보면 칭찬할 만 하다. 국산 기함급 대형세단중 가성비가 가장 우수한 차가 바로 K9이 아닐까 하는 생각마저 든다.
어떤 차를 사야 할까? 하는 고민은 누구에게나 있다. 계획한 예산 등 여러가지 검토사항이 있겠지만 위에서 언급한바와 같이 K9이 누구에게 적합한 차인지도 한번 생각해보면 보다 현명하고 합리적인 선택을 하는데 도움이 될것이다. 이 정도 큰세단이라고 해서 일반주행에서의 불편함은 오히려 거의 없을것이다. 큰 차의 부담은 좁은 한국의 주차환경에서 거의 발생하기 마련이다.

V6 3.8ℓ 람다엔진은 최고 334마력, 40.3㎏.m의 토크를 발휘한다. 19인치 타이어, 자동 8단 변속기가 조합돼 복합 기준 ℓ당 9.3㎞의 효율이다. 공차 중량은 1,910㎏이다. 물론 대형 세단인 만큼 편의품목은 충분하다.

사실 대형 세단, 플래그십 정도가 되면 각종 편의품목은 비교 대상이 되지 못한다. 어지간한 것은 기본에 모두 포함돼 있어서다. 다만 같은 품목이라도 어떤 소재를 썼고, 어떤 브랜드 품목을 사용했느냐가 곧 차별화다.
예를 들어 오디오의 경우 K9 3.3ℓ 기본형인 프레스티지와 이그제큐티브에는 모비스가 개발한 액튠 프리미엄 사운드 시스템이 들어간 반면 3.8ℓ VIP 차종에는 렉시콘 시스템이 들어간 것처럼 말이다. 뒷좌석 듀얼 모니터 또한 3.8ℓ부터 적용되는 것도 마찬가지다.

그런 측면에서 볼 때 플래그십으로서 K9의 주력은 3.8ℓ 노블레스 (62,300,000)으로 봐야 한다. 기아차 또한 인정하는 부분이다. 그런데 여기서 걸림돌은 62,300만원에 달하는 가격이다. 마련된 선택품목을 모두 포함시키면 6,836만원에 달한다. 그런데 국내에서 7,000만원 이상의 제품을 선택하는 소비자라면 국산차 외에 다른 대안이 많다. 수입사들이 앞 다퉈 내놓은 주력 차종이 7,000만원 정도의 가격을 형성한다. 현대기아차는 비공식 할인을 받아봐야 100만원 내외지만 수입차의 경우 수백만원이 기본이다. 하지만 기아차가 내세우는 점은 각종 편의품목과 큰 사이즈이다. 그리고 K9 개발 때 유럽 프리미엄 차종에 들어가는 동일 시스템을 과감하게 채택하기도 했다. 원가절감보다 제품력 향상에 더 많은 노력을 기울였다는 얘기다. 기아차로선 프리미엄 제품 개발능력의 시험 차종이 K9이었던 셈이다.

▲ 브랜드 가치와 고찰
국산차 기준에서 사실 K9을 타보면 제동력, 승차감, 각종 편의품목, 넓은 실내 공간 등 흠 잡을 곳이 없다. 운전자 오감을 만족시키려 한 시트와 각종 스위치 조작감 등도 수준급이다. 그럼에도 소비자 주목은 좀처럼 모아지지 않는다. 물론 기아가 주장하는바와는 달리 독일3사 기함급과 견줄 수준에는 아직 갈길이 꽤 멀다.

이유는 크게 2가지로 브랜드와 가격이다. 특히 브랜드 경쟁력이 문제다. 그래서 K9을 일컬어 ‘저평가된 차’라고 말하기도 한다. 에쿠스와 쌍둥이 모델이면서도 5천만원대부터 시작하는 제품 라인업을 갖춘 차라서 그런건지, '기아'라는 엠블럼을 달고 있어서 그런건지는 모르겠지만 제품력에 비해 소비자 인식이 낮다는 얘기다. 추가적으로 역동적 디자인에 부담을 느끼는 사람도 의외로 많다. 지나친 역동성은 VIP가 타기에 적절치 않다는 의견을 주변에서 쉽게 들었기 때문이다. 독일 3사가 하면 괜찮지만 현대기아차가 하면 아직 소비자가 똑같이 인정받기 힘든가 보다.

그리고 또 하나, 가격이다. 뒤늦게 기본사양을 갖추고 가격을 내렸지만 이미 소비자의 시선에서 멀어진 뒤였다. 게다가 가격 인하도 내용 면에선 '과감'으로 평가할 만큼 과감하지 못했다. 3.3모델 라인의 구성은 에쿠스에 비교하면 칭찬할 만 하다. 에쿠스는 기본모델 시작가가 7~8천만원 정도부터이니 3.8이 기본이라고는 하지만 3.3과 3.8 약 500cc의 배기량의 차이를 국내 소비자가 얼마나 크게 비중을 둘지는 의문이다. 모하비처럼 궁여지책이라도 K9는 별도 엠블럼으로 가는것이 무조건 맞다. 엠블럼 하나가 뭐 그렇게 대수인가 할 시각도 있을수 있지만 엠블럼이나 아이덴티티는 브랜드화에서 가장 기본이다. 직접 타보면 분명 저평가된 차종임을 누구나 알 수 있는 사람들이 분명 꽤 있다. 부분변경 및 년식변경을 통해 2015년 현재 3.3 모델의 경우 출시초기보다 경쟁력이 매우 높아졌다. 역으로 말하면 초기에 구입한 소비자는 그만큼 피해를 많이 봤다. 기본장착 장비가 매우 늘어났으며 5천만원 초반대에 거의 3.3 모델의 웬만한 옵션을 고루 갖춘 녀석을 구입할수 있게 되었다. 3.3 이그제큐티브 모델만 해도 최고의 가성비라고 평가할수 있다. 이는 체급이 한단계 낮은 제네시스와도 가격차이가 거의 많이 나지 않는다. 제네시스의 경우 4천만원 후반대부터 가격이 시작되며 한단계 상위 모델인 이그제큐티브는 5천 3백만원대이니 K9과 거의 같은 가격이다. 개인적으로 제네시스의 가격이 다소 과한것으로 보인다.

최근들어 라틴어로 말 위의 개선장군인 "에쿠스"가 역사속으로 사라지고 "제네시스"가 브랜드 이름이 되어 신형 에쿠스가 제네시스 EQ900으로 개명/출시됬다. 기존에 에쿠스 고객층 입장에선 일부 에쿠스 엠블럼과 이름이 사라지고 아랫급이던 제네시스로 편입된다는 사실이 달갑지 않을수도 있다. 어찌되었건 개편된 현대차 라인업에 한층 인상된 가격과 옵션질을 개인적으로 지적하고 싶다. 가성비 뛰어난 플래그쉽, 제네시스와 에쿠스에 가려 빛을 못봤던 숨은 기함 K9의 미래가 궁금해진다. H-trac과 같은 추가장비로 무장하고 경쟁력 있는 가격으로 변경된다면 분명 국산초대형차중 가장 가성비 높은 기함모델이 되리라 예상해본다.

 

<2015. 12. 金完泰>