짧은기간내 눈부신 발전을 해온 한국 자동차시장에서 4륜구동 SUV의 선구자라고도 할 수 있는 쌍용자동차의 SUV기함, 렉스턴이 G4라는 새로운 이름과 함께 컴백하여 꽤 큰 관심을 받은바 있다.
소형 도심형 SUV, 또는 CUV들이 젊은층에게 부담없는 가격으로 무장해서 많이 팔리고 있는 트랜드에 어찌보면 반하는 모델일수도 있다. 모든 완성차 메이커에서 기함급 모델은 그 회사의 자존심이자 상징이기 때문이다.
쌍용의 유일한 세단이자 기함 모델인 체어맨을 제외한, 쌍용 SUV의 기함, 큰 형님인 G4 렉스턴을 시승해 보았다.

훼미리, 코란도, 그리고 무쏘 세대까지 쌍용SUV 라인업은 꽤 두터운 매니아 소비층을 형성하고 있다. 강한 차대의 프레임 온바디 구조의 상징, 쌍용차 SUV~

이점이 인기의 핵심이 아닐까?
앞서 언급한바와 같이 소형, 컴팩트, 도심형 SUV의 인기로 인해 쌍용차 라인업에도 티볼리가 매우 선전해주어 효도상품으로 거듭난 바 있다. 해외 유수 메이커들도 과거 특정 세그먼트만 고집하던 고정관념에서 탈피하여 폭넓은 체급의 다양한 라인업을 갖추어 판매량을 극대화 하려는 추세가 모두 비슷해 보인다.

그렇다면 렉스턴에 관심이 많은 구매대상자들은 과연 누굴까? 지극히 개인적인 소견이지만 첫째, 여성보다는 남성들이 더 관심이 많을것 같다. 이전 모델 역시 큰 덩치를 자랑하던 렉스턴은 이번엔 한 체급 더 커졌다. 육중한 덩치와 전체적으로 터프한 셋팅, 디자인 모두 일부 여성들에게는 부담스러울수도 있겠다.
둘째, 만만치 않은 가격과 큰 사이즈 때문에 사회초년생을 비롯한 젊은세대에게도 부담스러울수 있겠다. 과거 렉스턴이나 쌍용 SUV를 경험해보고 만족했던 소비자층을 비롯, 덩치 큰 SUV를 원하는 사람들에게 렉스턴은 매우 적합하고 매력적인 선택이다.
본 차량의 차주는 쌍용에 재직중인 필자의 사촌형이다. 40대 중반의 가장이고, 스키, 로드바이크 등 레져스포츠 매니아로 필자와 함께 가끔씩 함께 하기도 한다.

넓고 큰 트렁크 역시 이러한 레져활동에는 매우 유용하겠다.
국산차중 대형 SUV로는 현대의 베라쿠르즈는 이미 단종되었고, 단종을 앞둔 기아의 모하비가 유일하다. 물론 베라쿠르즈나 모하비 모두 배기량이 3.0으로 렉스턴보다 크지만 덩치로만 보면 거의 같은체급으로 볼수도 있겠다.
대형 SUV 세그먼트를 모하비가 혼자 독점하는것은 소비자 권익차원에서 바람직하지 못하기 때문에 체급을 키워 컴백한 도전자? 렉스턴은 환영 받을만 하다.

(제원)
배기량 : 2157cc
최대출력 : 187hp / 3800rpm
최대토크 : 42.8kg / 1600~2600rpm
복합연비 : 10.5km / L

(시승소감 및 드라이빙)
실내에 탑승해보면 우선 과거모델의 너무 오래됬던 렉스턴의 인테리어가 꽤 고급스러워진걸 볼 수 있다. 과거 모델은 특히 센터페시아를 비롯 크러쉬패드 전체가 너무 올드했다. 10년이 지나면 강산도 변한다는데 자동차 역시 마찬가지일것이다.
커진 차체로 인해 실내공간이 유의적으로 넓어졌다. 축거가 모하비보다는 3cm 적고, 현대의 맥스쿠르즈 보다는 6.5cm 길다. 렉스턴의 가장 자랑거리이자 특징적인 제원 수치가 바로 국내 최장 전폭(1960mm)이다. 모하비보다 4.5cm 길고, 맥스쿠르즈보다는 7.5cm나 길다.
전고 역시 가장 높다. 모하비보다 1.5cm, 맥스쿠르즈보다는 13.5cm 나 높다. 덩치 사이즈로 모하비를 제외한 모든 국산 SUV들은 렉스턴에게 압도된다. 탑승시 제일 먼저 엄청나게 큰 도어를 열면서부터 대형이라는 사이즈를 실감하게 된다. 차가 높아 사이드 스탭이 없다면 여성들이나 어린이, 노인들은 탑승이 쉽지만은 않겠다. 다만, 전동식 사이드스탭은 겨울철 결빙되면 미작동될수 있고, 언제든 소음이 발생할수 있어 비추한다. 가죽시트의 질감이나 도어페널 및 데쉬보드의 재질 역시 개선되었다.
차값이 결코 싼 차는 아니기에 이 정도는 기본이지 않을까?
스티어링 휠을 돌려가며 운전해보면 묵직하고 웅장한 차체가 느껴진다. 민첩하다고는 볼수 없는 여유로운 조향감각이다. 스티어링은 전동식(EPS)이 아닌 유압식이며 핸들정렬과 같은 전자식 모니터링이 가능한 속도감응형(SSPS)이다. 서스펜션은 가스식으로 전륜 더블위시본, 후륜 5 멀티링크 방식이다. 서스펜션이 주는 승차감 역시 터프하다. 차고도 높고 프레임 온바디 형식의 구조 역시 한몫 한다. 승차감은 모하비보다도 딱딱하다.
부드러운 승차감을 선호하는 한국시장의 특성상 소비자들의 요구가 계속 반영된다면 추후 서스펜션 셋팅이 약간 더 부드러워질지도 모르겠다. 변속기는 벤츠 7단자동, 4륜구동은 파트타임으로 변속기 레버 뒤에 셀렉터 스위치가 위치한다. 체구에 맞게 휠타이어 역시 20인치이다. 국산 경쟁 모델들이 19인치가 순정최대 사이즈였던 점을 인식해서 한 치수 더 키운듯 하다.
엔트리 모델을 제외하고 인피니티 프리미엄 오디오를 옵션으로 추가할수 있다. 덩치가 커서 실내공간이 넓은 차일수록 오디오 성능이 받쳐줘야 귀가 즐겁다. 음질이나 성능은 순정 오디오 치고 꽤 괜찮다.
가속을 해보면 과거 렉스턴에 비해 배기량은 줄고 덩치를 키웠지만 가속성은 약간 더 좋아졌다. 더 육중해진 덩치에 비해 공차중량 증량은 최소화하고, 촘촘한 기어비 셋팅과 과거 상시4륜(AWD)을 파트타임 4륜구동(4WD)으로 변경한 결과가 아닐까 싶다.
렉스턴 4WD의 공차중량은 2095kg, 모하비는 2240kg 정도 이다.

(사이즈 비교)
현대 베라크루즈 : 전후면 모두 렉스턴이 넓고, 높고, 약간 더 크다.

기아 모하비 : 전면 실제 크기 비교는 서두에 언급했지만 육안으로는 거의 비슷해보이며 후면의 리어스포일러의 높이도 비슷하다.
기아 소렌토 : 전후면 모두 그냥 봐도 형, 동생으로 차이가 많이 난다.
랜드로버 디스커버리 : 특이하게도 지붕높이는 비슷해보이는데 전면부가 상당히 낮게 위치한 점이 다르고 시트 포지션의 역시 매우 낮다.

(총평)
최상위 모델인 헤리티지의 가격은 45,100,000 원부터 시작이다. 한 등급 아랫 모델인 마제스티는 39,500,000원 부터다. 비슷한 체구의 해외 프리미엄 브랜드 헤비급 SUV 들에 비해 가성비는 좋은 반면, 국산차 시장에서만 보면 꽤 비싸다고도 볼 수 있겠다.

현재 국산차 시장에서는 소렌토가 베스트셀러이며 최상위 모델 기준으로 약 500백만원 정도 렉스턴이 더 비싸다.
흔히들 자동차와 집은 다운사이징해서 살거나 타기 어렵다고들 한다. 과거 오랜 쌍용 SUV 매니아 입장이라도 역시 차량을 새로 구입한다면 덩치와 체급이 더 커지는것을 바랄것이다.
비근한 예로 과거 베스트셀러였던 소나타 구매대상 소비층이 그랜져 엔트리모델로 대거 이동하면서 그랜져가 소나타보다 많이 팔리는 시대가 됬다.

특히 한국 자동차 시장에서 쉽게 볼수 있는 기이한 현상이다. 나이가 들수록, 사회적 지위가 올라갈수록 더 크고 윗급의 차를 선호한다.
이러한 측면에서 선풍적인 인기를 끌고 있는 소형 컴팩트 SUV 들과는 별개로 더 크고, 웅장한 덩치를 자랑하는 대형 SUV의 수요와 상징은 한국시장에서 분명 중요하다.
이제 막 컴백한 새로운 렉스턴의 진화할 모습과 앞으로 꾸준한 매니아층을 다시 형성하며, 렉스턴이라는 이름과 함께 장수하는 모델로 거듭나길 기대해본다.

-2017년 9월 金完泰-